今フルメンテしている１１９８ｓのエンジン内部パーツをＷＰＣ処理に出してます。

第一段階として

・クランクシャフトのコンロッド支持部

・カムシャフト

・ピストンピン

・ロッカーアームピン

・バルブのステム部

・ヘッドのカムホルダー受け部

 

部品が揃い次第

第二段階で

・ピストン

・ピストンリング

・シフトフォーク

・コンロッド

を予定しています。

 

 

～以下引用～

 

ＷＰＣ処理とは（特許）

Wide Peening and Cleaning
（幅広く 打ちつけて 清掃する）（薄膜等とも複合できるショットで綺麗になる）又は、 Wonder Process Craft（不思議な、驚くべき 工程の 特殊技術）
の略です。

　

正式名称は「ＷＰＣ処理®」ですが、ＷＰＣ加工、ディンプル加工、マイクロディンプル処理、「微粒子ピーニング」とか「精密ショットピーニング」とも呼ばれ、学会では「ＦＰＢ（Fine Particle Bombarding)」の名称を使用しております。WPC処理®は、金属成品の表面に、目的に応じた材質の微粒子を圧縮性の気体に混合して高速衝突させるという表面改質技術のことです。この手法においては、処理対象物の最表面で急熱・急冷が繰り返されます。
同時に材料表面の局所領域に多方向・多段・非同期の強加工が導入されることにより、微細で靭性に富む緻密な組織が形成され、高硬度化して表面を強化すると同時に、 表面性状を微小ディンプルへ変化させることによって摩擦摩耗特性を向上させます。そのため、機械部品・切削工具・金型等の強度と機能を向上させる表面改質加工熱処理技術として、幅広い分野でのご利用が可能です。
【高速衝突させる素材】
鋼、ステンレス、ガラス、セラミック、インジウム鉛、錫、銀、二硫化モリブデン、二硫化タングステン、窒化ホウ素、フッ素樹脂、他

ＷＰＣ処理の目的

ＷＰＣ処理は、金属表面処理の一種で金属の疲労強度向上と摺動性向上を主目的に処理されます。
では「疲労強度向上」とはいったい何のことでしょうか？金属は繰り返し力がかかるとだんだん強度が落ちてきます。例えば、材料の最初の強度が１００とした場合、１００より大きな力がかかると壊れます。逆に１００以下の力であれば壊れません。しかし、５０や６０という強度的には壊れるはずがない力でも、それが何万回、何億回と繰り返しかかることにより壊れてしまうことがあります。これが金属疲労です。また、バネがヘタる（弱くなる）のも金属疲労が原因です。

<ここがポイント！>
ＷＰＣ処理®は金属の強度を上げるのではなく、この金属疲労に対して非常に強くなります。ですから、ある力が加わると１回で壊れてしまう部品に処理をしても、壊れなくなる可能性は少ないと言えます。これは、材料の強度が足りないからです。逆にしばらくは持つけど何回かすると壊れてしまう部品に処理すれば寿命が延びたり壊れなくなる可能性は大きいと言えます。
「摺動性向上」とは、滑りを良くして、摩耗を減らすということです。摺動抵抗の低減により車のパワーは僅かに上がりますが、大幅なパワーアップは期待しない方が良いでしょう。それよりも、摩擦熱の減少、焼き付き防止による耐久性の向上、レスポンスの向上が期待できます。

洗浄液に一晩漬けて置いて、それでも取り除けない頑固な汚れはラストリムーバーなどで取り除きます。そうして付着していたカーボンを取り除いたのがこちら

完全に取り除くことが出来ました。

 

汚れを分解した洗浄液はご覧の通り

 

その間に注文していた部品が揃ったので、組み付けたいと思います。

 

ホンダの２サイクルエンジンのマシンに搭載されている排気デバイスシステム。２サイクルエンジン特有の低回転でのトルクの低さをカバーする為に排気ポート出口に開閉バルブを用意し、エンジン回転数に応じてサーボモーターからワイヤーを通じて開いたり閉じたりする機構の物。

しかし町乗りマシンな為構造上どうしてもバルブ周辺にカーボンが（未燃焼ガス）が溜まりやすく、場合によってはカーボンが堆積しすぎてバルブがスムーズに開閉出来なくなる事があります。そうなると全開位置でひっかかったり全閉でひっかかったりしするので高回転が回らなかったり、低回転が不安定になったりします。

今回お預かりしたＣＲＭ２５０ＡＲもそんな症状で入ってきました。最近はネット上で情報が溢れていて自分でメンテする方も多く、「こうすれば直った」的な情報も散乱しています。オーナーさんも「こうやったら取れるらしいですよ」と教えていただきました。

が、残念ながらネット上に溢れているやり方では「気休め」でしかありません。

堆積したカーボンの表面上のオイルがしみこんでいる軟らかいカーボンは取り除く事は出来ても、原因となっている堆積した硬いカーボンは取る事が出来ないからです。それを取り除くためにはバラすしかありません。

 

ちなみにＡＲの前の型のＣＲＭはシリンダーを外さなくてもバルブを取る事は出来ますが、このＡＲはシリンダーを外さないとＲＣバルブを分解する事は出来ません。　１６０００ｋｍ走ったこのマシンのバルブ周辺の堆積したカーボンはこんな感じです。

リングも経たり、圧縮が抜けているのがわかります。　当然この辺もついでに交換です。

 

軽くそぎ取ると･･･

こんな感じで沢山取れます。酷いものだとスクレーパーを使用しても頑固に固着していてなかなか取り除くことが出来ません。　ある程度取ったらリムーバーや洗浄液に漬けて取ります。

 

しかし、久しぶりに２サイクルエンジン触りました。

 

ライディングポジションを自分の好みに合わせる為、ハンドルやステップをアフターパーツに交換されてる方も多いかと思いますが、今回はステップのお話。

 

 

写真は僕の９９８ｓのステップまわりです。

ちなみに７４８ＲＳのステップベースにアエラの７０ｍｍステップバーとブレーキペダルを組み合わせて使っています。 個人的には高すぎず低すぎず丁度いい高さだと思います。

さて、市販のキットにはご覧の通りロッドで介しているタイプと純正タイプの２種類があります。

 

どちらにも言える事なのですがブレーキべダルの遊びを少なくとも

「３ｍｍ～５ｍｍ程度」確保してください。

そうしないとどうなるかと言うとライディング中、知らないうちにブレーキの引きずりなどを起こしパッドやディスクが加熱され大変危険です。場合によっては完全にロックして動けなくなったり、煙が出たりして最悪キャリパー、パッド、ディスク、ホースとごっそり交換になってしまいます。

 

ご自身で取り付け、調整される方はご注意を。

中古で仕入れた２０００年式ＹＺＦｰＲ１（５ＪＪ）です。

 

Ｒ１と言えば９８年に登場したと同時に世界的にヒットし、翌年９９年に僕自身も当時新車を予約して６ヶ月待ってようやく手に入れた思い出のあるマシンです。この頃のＲ１はネコ足（よく動き、軟らかくて腰のある足回り）でして、今のモデルでは想像つかないくらい前後ともよく動き、前後のピッチングを生かしてライダーに操る楽しさを提供してくれたとても楽しいマシンです。

発売から１０年が経ち中古相場も手ごろな価格帯になってきましたので、中古の１０００ｃｃスポーツバイクをお探しでしたら、僕なら迷わずこの頃のＲ１をお奨めします。

 

そういうわけで所有していた事もあって、この頃の年式のＲ１が入荷すると先ずチェーンの遊び（たわみ量）の確認をします。なぜチェーンのたわみ量を確認するかと言うとこの頃のたわみ量は４０ｍｍ～５０ｍｍなんです。

この４０～５０というのは一般的な認識で言えば「たわみ過ぎ」と感じるはずです。ですので入荷する車両の多くは一般認識で調整してあり、たわみ量の少ない車両が多いのです。

 

このたわみ量を少なくするとまだ動こうとしているスイングアームの動きを止めてしまい、折角のＲ１の楽しい部分を楽しめないばかりか、ドライブチェーン、ハブベアリング、ドライブシャフト、シャフトベアリングを傷めてしまいます。

このＲ１もたわみ量が少なかったので、適正値に調整しました。

このような感じになります。

これを見たらたわみ過ぎと感じても無理もないですね。ですがこれがこの頃のＲ１の適正値です。

 

Ｒ１全てがこれぐらいかと言うとそうではありません。折角ですので歴代Ｒ１のチェーンのたわみ量を記載しておきます。

 

このように年式で違いますのでご注意ください。ちなみに「５ＪＪ」とかの記号はシート下のラベルに記載してある車両コードです。

 

Ｒ１に限らずバイクはチェーンのたわみ量を正しく調整する事で初めて足回りが本来の動きをします。自分のマシンを知り楽しく乗りたいものですね。

 

 

 

 

 

ブレーキマスターのインナーキットやベアリングの外れ止め、またステップの固定シャフトの外れ止めなどに用いられる金具の事をサークリップやＣクリップ、スナップリングなどと呼ばれていますが、概ねスナップリングという呼び方が正しい名前だと認識しています。

 

余談ですが、ピストンピンの外れ止めなどに用いられる物はリングスプリングというスプリングの一種のようですのでこれらの物とはジャンルが違うようです。

 

スナップリングには軸用と穴用などがあります。稀にフォークシールの外れ止めに使われている車種もあります。

これらの金具には面取りしてある側とそうでない側があります。

 

面取りしてある側

 

面取りしてない側

 

これらを組み付ける時は面取りしていない側を「見えるほう」に組むようにします。少ない当り面を確実に当てて固定する為と何らかのタイミングで外れないようにする為です。

転勤でこっちにこられた方のバイクのエアーフィルターです。

走行距離は約１５０００km

 

左が走行約１５０００km使用、右が新品のフィルターです。

こんなに色が違います。

 

ちなみに島根で同じように１５０００kmくらい走ってもここまで汚れません。たぶん主に排気ガスでこのように黒くなったんでしょう。ですが、春先の黄砂や粉塵などでここまで黒く汚れていなくても確実にフィルターは汚れてきますし、空気の吸入量が減って燃費も悪化します。

 

 

 

新年明けましておめでとうございます

 

本年も宜しくお願いいたします

 

 

本日より営業です！

今年の３月から始めたこの「オカティの整備ブログ」いかがだったでしょうか？

いろいろ自分の中で試行錯誤しながら興味をもってもらえるようなブログにしたつもりです。始めた当初はアクセス数も少なくどうなるかと思いましたが、今ではとても多くの方に読んでいただいて嬉しくもあり、また情報を発信するという立場の責任も感じました。

これからも日頃の整備の事やノウハウでこれはと思えたものはどんどん発信していきたいと思っています。

 

 

今年このブログを読んでくださった皆さま本当にありがとうございました。

 

よいお年をお迎えください。

ある日「取り回しが重たい」とお客さまが来られました。お預かりして原因追及です。タイヤの空気圧を確認するとほぼ適正値に収まっている。

 

という事は次に考えられるのはブレーキの引きずり。

 

早速キャリパーをフォークから取り外してパッドの確認。以前書いた記事のような事にはなっていなかった。次にキャリパーピストンを専用プーラーで回してみるがかなり重たい。原因はキャリパーシール。

ご覧の通りキャリパーシールの収まる溝に不純物が堆積してシールを内側に押し、結果キャリパーピストンを締めこむかたちとなり動きが悪くなる。

 

不純物を掻き出すとご覧の通り

ブレーキフルードを交換しないままでいるとこうなります。ブレーキフルードは水分を吸い込む性質があるので車検ごと、軽２輪であればやはり２年ごとにフルードは交換した方がいいと思います。

 

ちなみにキャリパー側がこのような状態になっていればレバー側のマスターインナーも傷んでいるのでセットで交換をお勧めします。

 

キズを入れないように不純物を綺麗に取り除き洗浄し、専用グリースを使用を使ってシールを組み付けます。それからピストンを挿入します。この時シールがピストンに馴染むように、また「めくれ」を防ぐ為にプーラーで少し回しながら押し込んでいきます。

 

このキャリパーはスライド片面２ポッドタイプなので、スライド部の古いグリスも取り除き新しいグリスを塗って組み付けます。ここはブレーキ時に加重がかかる部分なのでワコーズのスレッドコンパウンドというグリスを使っています。

 

日頃のメンテナンスに気を使い週末は気持ちよく乗りたいですね。